Lotnicza Majówka 2018 Zobacz nasze samoloty Zobacz nasze samoloty

Nasze samoloty!

 

ZOBACZYMY M. IN.:

 Stearman - link

 XA-41 - link

Aviat Husky - link

Cellfast Flying Team - link

The Flying Dragons - link

Yak 3U R2000 SP-YAQ - link

Bölkow BO105 - link

Edge 540TK - link

Mustang Midget - link

Super Petrel - link

Virus SW121 - link

SU-31 - link

Flyings Bulls Aerobatics Team XA42 - link

Planowane są również pokazy samolotów Polskich Sił Powietrznych

MiG-29

Mi-24

Su-22

W-3WARM - pokaz ratownictwa morskiego

A powietrze z wodą połączą

Mi-17 (desant żołnierzy na wodę)

W-3 Sokół (podebranie desantu z wody)

Czeski zespół akrobacyjny, powstały w 1960 roku, często występujący podczas pokazów lotniczych w Polsce i za granicą. Grupa korzystała z niebiesko-srebrnych samolotów Zlin Z-50. Obecnie latają również niebiesko-srebrnymi samolotami XtremeAir Sbach 342. Nazwa grupy „Flying Bulls” pochodzi od nazwy jej sponsora, producenta napojów energetycznych.

W 2001 roku zespół został przyjęty jako najnowszy członek lotniczej rodziny Red Bulla – Flying Bulls GmbH i nadano mu oficjalną nazwę „Flying Bulls Aerobatics Team”. Partnerstwo to również oznaczało początek ścisłej współpracy z węgierskim solowym pilotem Péterem Besenyeiem. W maju 2001 grupa zaprezentowała po raz pierwszy swój nowy wizerunek podczas pikniku Aero w niemieckim Friedrichshafen. W tym samym roku, Flying Bulls zwyciężył FAI Nippon Grand Prix odbywające się w Motegi w Japonii, w kategorii „lotów w formacji”, co uczyniło ich liderami wśród zespołów akrobacji FAI World Grand Prix. Rok później, po ponad 40 latach dowodzenia, założyciel grupy i jej jedyny dotychczasowy lider Jiří Tlustý zakończył czynną lotniczą karierę i został mentorem, natomiast jego miejsce zajęła Radoslava Máchová. Wraz z pojawieniem się nowego lidera zespołu, wzbogacony został program pokazów, który po występach w Europie, Japonii i Chinach, zaowocował w 2005 roku otrzymaniem zaproszenia na Bliski Wschód: do Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Arabii Saudyjskiej. W 2006 roku Flying Bulls rozpoczął sezon lotniczy już w lutym – uczestnicząc w ceremonii otwarcia Grand Prix Formuły 1 w Bahrajnie. To był początek długiej trasy na Bliskim Wschodzie, obejmującej występy w Abu Zabi, Kuwejcie, Katarze, Dosze, Dżuddzie i Ammanie w Jordanii. Po zakończeniu wszystkich pokazów następnym przystankiem była Larnaka na Cyprze, gdzie dwa przeloty odbyły się wzdłuż plaży. Następnym punktem tournée była Hiszpania, gdzie zespół został zaproszony do zaprezentowania swoich umiejętności w Aire 06, który był największym pokazem lotniczym w sezonie. Należy wspomnieć, że Flying Bulls był jedynym cywilnym zespołem, który został zaproszony do tego pokazu. Po powrocie z trasy zespół rozpoczął trenowanie nowego pilota zamykającego – Jiříego Vepřeka. Po pomyślnym ukończeniu przez niego szkolenia zespół uczestniczył już w pokazach w regularnym składzie. W roku 2014 zespół po raz ostatni zaprezentował się w samolotach Zlín Z-50, od tego roku Flying Bulls latają na samolotach XtremeAir Sbach 342, znanych jako XA42. Także w roku 2014 grupę opuścili Radka Máchová, Jiří Saller i Jiří Vepřek.

Treść: www.pl.wikipedia.org
Foto
: www.flyingbulls.at/en/friends/czech-aerobatics-team/

Konstrukcja: Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji kompozytowej. Skrzydła kompozytowe o obrysie prostokątnym. Główny dźwigar z włókna węglowego, tylny dźwigar o przekroju U. Całość opiera się na 12 przekładkach z PVC i włókna szklanego wzmacnianego włóknem węglowym. Krawędź natarcia z włókna szklanego sięga przedniego dźwigara, dalej pokrycie Ceconitem. Końcówki skrzydeł zaopatrzono w winglety. Kadłub o dużej wyporności. Formowany próżniowo z włókna węglowego, żywicy epoksydowej i pianki PVC. Belka ogonowa o znacznym wzniosie zabezpiecza usterzenie przed zetknięciem z wodą. Wykonana w postaci zwężającej się ku tyłowi rury z włókna węglowego wzmocnionej wręgami i podłużnicami. Kabina zakryta. Usterzenie z włókna węglowego. Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie.

Wyposażenie: podstawowy zestaw przyrządów pilotażowych, pompa zęzowa zainstalowana w kadłubie z automatycznym pływakowym układem załączającym.

Silnik: Rotax 912ULS o mocy 74 kW (100 KM).

Dane techniczne: ”Super Petrel LS”, silnik Rotax 912ULS (wg [1]): Rozpiętość- 8,9 m, długość- 5,97 m, wysokość- 2,26 m, powierzchnia nośna- 15 m2. Masa własna- 315 kg, masa użyteczna- 202,5 kg, masa startowa max w USA- 600 kg, masa startowa max w Europie- 495 kg. Prędkość dopuszczalna- 210 km/h, prędkość przelotowa- 180 km/h, prędkość przeciągnięcia- 56 km/h, wznoszenie- 5 m/s, doskonałość- 10, pułap- 3000 m, czas lotu- 6 h.

Tekst: samolotypolskie.pl

Lekki dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, opracowany przez niemiecki koncern Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH.

Historia

Prace nad śmigłowcem rozpoczęły się w 1961 roku pod kierownictwem doktora Ludwiga Bölkowa i Emila Weilanda. Obaj pracowali w firmie Bölkow nad śmigłowcami typu KG od 1955 roku. Konstruowanie samolotów po drugiej wojnie światowej było w Niemczech zakazane, dlatego też Bölkow podjął starania, aby zbudować śmigłowiec konkurencyjny do już obecnych na rynku zagranicznych konstrukcji. Zbudowano lekki śmigłowiec z dwoma silnikami (zgodnie z zasadą dublowania wszystkich ważnych dla bezpieczeństwa mechanizmów) i wysoko umieszczonym wirnikiem głównym, prosty w obsłudze i utrzymaniu. Maszyna mogła być w prosty sposób przystosowana do różnych celów łącznie z misjami ratunkowymi. Na pokrycie kosztów budowy śmigłowca rząd niemiecki udzielił pożyczki w wysokości 60% wartości kosztów. Bo 105 jako pierwszy śmigłowiec na świecie posiadał sztywny wirnik główny. Zbudowano go głównie z włókien szklanych wzmocnionych tworzywami sztucznymi, uzyskując bardzo lekki i mocny wirnik o doskonałych charakterystykach aerodynamicznych. Prototyp śmigłowca z nowym wirnikiem został oblatany 16 lutego 1967 roku. Zanim rozpoczęła się produkcja seryjna śmigłowca, firma Bölkow stała się częścią koncernu Messerschmitt Bölkow Blohm GmbH w skrócie MBB. Później firma ta stała się częścią Daimler Benz Aerospace (DASA) a później konsorcjum Eurocopter Group i produkowała śmigłowce Bo 105 do 1997 roku. Od wyprodukowania śmigłowca Bo 105 w latach 70. XX wieku znacząco rozwinęła się niemiecka sieć ratownictwa oparta o tę maszynę. W porównaniu do konkurencyjnych śmigłowców, Bo 105 charakteryzuje się większym wnętrzem umożliwiającym transport pacjenta w pozycji leżącej, oraz niezbędnego sprzętu medycznego. Cechą niekorzystną jest to, że dostęp do nóg pacjenta nie jest możliwy podczas lotu. Nowa wersja CBS-5 przeznaczona dla Straży Granicznej i ADAC, umożliwia, dzięki dużej przestrzeni wewnętrznej, zamontowanie całego niezbędnego wyposażenia łącznie z ratowniczym. Opis konstrukcji Śmigłowiec napędzany jest dwoma silnikami turbowałowymi Allison 250-C 20B umieszczonymi u góry krótkiego i krępego kadłuba, napędzającymi czterołopatowy sztywny wirnik umocowany centralnie nad kabiną. Kabina ma kształt owalny przeszklony wypukłymi, przezroczystymi panelami. Uchylne drzwi zapewniają dostęp do przestrzeni ładunkowej wyposażonej w uchwyty do mocowania ładunku lub siedzenia pasażerskie. W wersjach wojskowych występują zewnętrzne uchwyty do uzbrojenia podwieszanego. Podwozie płozowe. Wirnik ogonowy klasyczny zamontowany po lewej stronie belki ogonowej, a po obu stronach prostokątne statecznik poziome z dodatkowymi, małymi, pionowymi powierzchniami stabilizującymi.

Tekst: samoloty.pl

Egzemplarz

Ten egzemplarz został wyprodukowany w Czechach w 1956 roku jako licencyjna wersja Yaka-11 czyli LET C-11. Następnie latał w siłach powietrznych Egiptu. W latach 90-tych pewien kolekcjoner zabytkowych samolotów z Francji zakupił kilkadziesiąt kadłubów od władz Egiptu. Większość odremontowanych Jaków-3 lub 11 pochodzi właśnie z tej grupy. Jak „Czech Ride” został wyremontowany w USA przez znanego pilota akrobacyjnego Daniela McCue. Poświęcił on na remont 12000 godzin pracy. Samolot powrócił do konfiguracji prototypowego Jaka-3U, na podstawie którego zaprojektowano Jaka-11. Zabudowano silnik Pratt Whitney Twin Wasp o mocy 1450 hp, większe śmigło oraz system hydrauliczny do chowania podwozia i klap. Aktualnie jest to najmocniejszy i najszybszy tłokowy samolot w Polsce, prędkość maksymalna to 650 km/h.


Piloci

Właścicielami oraz pilotami Yaka są Mateusz Strama oraz Piotr Kowalski. Obaj pracują w liniach lotniczych jako dowódcy samolotu Boeing 737, mają też spore doświadczenie w lotnictwie ogólnym na wielu typach samolotów. Nalot życiowy każdego z nich to ponad 8000 godzin.


Pokaz

W tym sezonie wykonywane będą 2 wersje pokazu w locie. Pierwsza to wspólny pokaz z mistrzem akrobacji Arturem Kielakem który lata na samolocie XA-41. Mijanki z różnicą prędkości rzędu 900 km/h, loty w szyku oraz duże przeciążenia. Druga wersja to solowy pokaz akrobacji z wytwornicą dymu i prędkościami powyżej 600 km/h, który w pełni pokazuje możliwości samolotu.

Na Lotniczą Majówkę - Iława 2019 przyleci między innymi jeden z najbardziej rozpoznawalnych samolotów z okresu II Wojny Światowej. To Stearman! Zapraszamy do poznania  informacji na temat tego statku powietrznego. Zarówno pod kątem technicznym, jak i historycznym, w tym również tego właśnie historycznego egzemplarza, który zaprezentuje się na iławskim niebie.

Projekt samolotu treningowego

Pierwsze projekty tego dwupłatowego, szkolno-treningowego samolotu powstały w 1933 roku w firmie Stearman Aircraft z Wichita. Już w tym samym roku wykonano pierwszy lot na prototypowym egzemplarzu. Samolot ten został zgłoszony do przetargu na nową maszynę wstępnego szkolenia dla sił powietrznych USA. Po wybuchu II Wojny Światowej gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na samolot treningowy . Dzięki dobrym właściwościom lotnym, a równocześnie prostocie w pilotażu, stał się on podstawową maszyną treningową amerykańskich sił powietrznych oraz marynarki USA. Łączna produkcja tego samolotu wyniosła prawie 10 tysięcy egzemplarzy.

Lotnictwo cywilne

Po zakończeniu wojny wiele z tych maszyn, niepotrzebnych już wojskom Stanów Zjednoczonych w takich ilościach, zostało sprzedanych innym państwom, gdzie dalej pełniły służbę. Spora ich liczba trafiła na rynek cywilny jako popularne samoloty sportowe oraz rolnicze. Do dziś stan lotny zachowało około tysiąc z nich, z czego kilkanaście lata w Europie.

Dane techniczne  
Producent Boeing Airplane Company
Model A75N1
Oznaczenie US NAVY N2S-3
Numer seryjny 75-1204
Silnik Continental W670-6N 220 HP
Śmigło MT propeller drewniane
Masa własna 878 kg
Dopuszczalna masa startowa 1232 kg
Prędkość przelotowa 155 km/h
Prędkość maksymalna 217 km/h
Zużycie paliwa 60 l/h
Zużycie oleju 1 l/h
Rozpiętość skrzydeł 9,81 m
Długość 7,54 m

Stearman w Polsce

W listopadzie 2013 roku samolot został zakupiony przez aktualnych właścicieli. Specjalistyczna firma z okolic Chicago rozłożyła i przygotowała Stearmana do transportu w kontenerze. Wiosną 2014 roku kontener był w Polsce. 25-ego kwietnia został wykonany oblot techniczny, a samolot zarejestrowano jako najstarszy w Polskim Rejestrze Statków Powietrznych.

W służbie US NAVY

Nasz egzemplarz o numerze seryjnym 75-1204 to wersja zbudowana dla Marynarki Wojennej o oznaczeniu N2S-3. Samolot opuścił fabrykę w Wichita 12-ego marca 1941 roku. Cena zakupu wynosiła 6.591 $ (odpowiednik ok. 100.000 $ w dzisiejszej walucie). Wyszkoliło się na nim podstawowo kilkudziesięciu pilotów US NAVY, którzy latali później na F4-U Corsair, P-51 Mustang czy SNJ.

Według historycznych dokumentów nasz egzemplarz latał w następujących bazach Marynarki Wojennej USA:

  • Hutchinson, Kansas
  • Dallas, Teksas
  • Bunker Hill, Indiana
  • Corpus Christi, Teksas

Wojskowa emerytura

W listopadzie 1946 roku Stearman został przekazany do War Assets Administration, czyli odpowiednika Agencji Mienia Wojskowego, która w krótkim czasie wystawiła go na sprzedaż. Kilka miesięcy później samolot został odkupiony od WAA przez firmę Desota Flying Service. Na potrzeby lotów agrolotniczych w Teksasie wyposażono go w zbiornik na chemikalia, większy silnik oraz metalowe śmigło.

Studiując oryginalną książkę lotów można natrafić na informacje o innych firmach, które użytkowały ten egzemplarz w późniejszych latach.

W rękach pilota weterana II Wojny Światowej

Po kilkunastu latach pracy, polegającej na opryskiwaniu pól w okolicach Houston, samolot został zakupiony przez pilota Elmera Harmes – weterana II Wojny Światowej. Elmer Harmes wykonał podczas II Wojny Światowej 30 misji bojowych na B-24 Liberatorze, a także spędził 6 miesięcy na Hawajach, gdzie latał na P-39 Air Cobra. Sprzedając samolot kolejnemu właścicielowi, Elmer miał równo 100 lat.

Powrót do czasów świetności

W 2009 roku, kolejny właściciel Thomas Newell rozpoczął trwającą 3 lata kompletną renowację samolotu, która polegała na remoncie silnika, wymianie elementów skrzydeł, montażu nowej instalacji elektrycznej, paliwowej oraz hamulcowej. Samolot otrzymał nowe płótno, a wszystkie elementy płatowca zostały wymienione na nowe lub odtworzone według historycznej dokumentacji.

Fotografie i tekst: http://stearman.pl 

 

 

 

Iława - klimat dla wszystkich
Rejsy statkiem "Ilavia"
Basen w Iławie
Sprawdź jak dojechać
Klimatyzowany kinoteatr
Złota Tarka - festiwal jazzowy
Piknik Inspiracji